¿Por qué es sostenible el modelo de infraestructura vial que impulsa Mendoza?
En el XIX Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito que se realizó en Mendoza, se puso sobre la mesa la estrategia con la que la provincia apunta a garantizar la constancia de sus obras viales sin comprometer las arcas públicas a largo plazo.
La encargada de contar los detalles fue Marité Badui, subsecretaría de Infraestructura y Desarrollo Territorial, quien resaltó la centralidad y conectividad de la infraestructura para el desarrollo territorial y el fortalecimiento de la competitividad productiva y turística regional.
En este marco, la pregunta central que abordó la funcionaria fue de qué forma conseguir que un plan vial de 477 kilómetros de desarrollo, que incluye la mejora de rutas y la implementación de trenes de cercanía con una inversión global de 770 millones de dólares, sea financiera y fiscalmente sostenible en el tiempo.
¿Cuál fue la respuesta? La contestación de Badui se sostiene en tres pilares: la implementación de esquemas de recupero, la infraestructura entendida como servicio productivo y la gestión financiera creativa para la cancelación de pasivos.
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1. Planificación basada en el propósito y los oasis productivos
Primero, el esquema es sostenible porque la obra vial no se concibe como un fin en sí mismo, sino como una herramienta con un objetivo claro: integrar los oasis productivos de Mendoza, los verdaderos motores económicos de la provincia.
Desde la gestión se remarcó que "la infraestructura hace al desarrollo" y advirtió acerca del impacto negativo de no mantener el ritmo de ejecución: "No invertir es regresivo, por eso es necesario plantear esquemas de recupero, aunque sea una decisión incómoda".
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2. Esquemas de recupero para no reingresar fondos continuamente
Segundo, la sostenibilidad fiscal radica en evitar que el Estado financie de manera continua las mismas obras usando fondos nuevos. Como consecuencia de que la infraestructura compite directamente con otras demandas sociales prioritarias, como la salud y la seguridad, el enfoque local plantea dar el debate sobre el recupero de los fondos invertidos.
Sobre eso, Badui hizo foco en la necesidad de incorporar esquemas de recupero de capital, señalando que, "aunque sea una decisión incómoda", es la vía técnica que posibilita que las obras viales mantengan un ciclo de financiamiento sostenible en el tiempo y no dependan de subsidios permanentes.
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3. Rutas nacionales y la compensación de deudas
El tercero y último punto que demuestra la viabilidad del modelo es el mecanismo financiero utilizado para reparar para intervenir urgentemente en rutas nacionales que estaban en un estado crítico, como la Ruta Nacional 143, la Ruta Nacional 40 y tramos de la Ruta Nacional 7, cuyo tramo luego fue transferido como Ruta 22 del Acceso Este.
Ante esta necesidad, Mendoza financió los proyectos viales de jurisdicción nacional con fondos propios del resarcimiento histórico de los más de 1000 millones de dólares, que la Provincia recibió por los perjuicios que le provocó la Promoción Industrial.
Luego, a través de una negociación política y fiscal encabezada por el Gobernador Alfredo Cornejo junto al ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, se logró destrabar un histórico cruce de deudas entre ambas administraciones.
El sistema constructivo que cambia las reglas de juego
Reconocimiento de la deuda: gracias a esa conciliación, del saldo global en discusión, el Gobierno nacional reconoció como deuda consolidada un total de 122.000 millones de pesos a favor de la provincia, un monto equivalente a la inversión asumida previamente para reparar las rutas nacionales.
Sistema de recupero: la cifra garantizó la ejecución de las obras viales y logró reducir de manera directa sus pasivos con el Estado Nacional, demostrando la viabilidad de los nuevos esquemas de gestión y recupero de la inversión pública.
